El tren de la piedra

Locomotora del ferrocarril Villalba-El Berrocal

El BOALO EN EL RECUERDO: El  tren de la piedra.

 

Hace ahora algo más de 50 años que dejó de funcionar el ferrocarril que unía la estación de Villalba con El Berrocal, cargadero este último situado al lado de donde actualmente se encuentra ubicado el Supermercado Gigante, en el cruce de la carretera de Cerceda-Navacerrada con la que va a Moralzarzal, cerca de El Boalo. Por esta vía férrea se transportó durante casi 75 años la piedra que se explotaba en las canteras de esta zona de la vertiente sur de la Sierra. En el cargadero de El Berrocal se recogía la producción de piedra de Moralzarzal, Becerril, Cerceda y El Boalo, cuyo destino final eran las obras de la capital. Antes de existir este ferrocarril el transporte de la piedra de El Boalo se realizaba con carretas tiradas por bueyes que bajaban a Madrid, pasando por Colmenar Viejo. Viaje que no estaba exento de peligros, sobre todo al regreso cuando se había cobrado el mandado, debido a los bandidos que se ocultaban en las cercanías del castillo de Viñuelas. 

Ruinas del edificio del cargadero de El Berrocal

El ferrocarril Villalba-El Berrocal fue fruto de una concesión que pretendía llevar la línea férrea a Segovia, construyendo un túnel para atravesar la Sierra del Guadarrama por Navacerrada logrando, así, un acceso más directo que el que se estaba construyendo bajo el Alto del León. Este proyecto no prosperó y la concesionaria, la poderosa Compañía del Norte, lo retomó y transformó años después en otro mucho más modesto, con el fin de proveerse de piedra en las canteras de los pueblos serranos de Moralzarzal, Becerril, El Boalo y Cerceda, para el balasto de sus vías en construcción. Con esta idea, en 1883 la Compañía del Norte inauguró los 11 kilómetros de una vía de ferrocarril que unía su estación de Villalba de Guadarrama con un cargadero de piedra situado en la zona de El Berrocal. Este ferrocarril se construyó con un ancho de vía extrañísimo, inhabitual, de 80 centímetros. En sus primeros tiempos transportó balasto para las vías férreas y adoquinado para las calles de Madrid. Más adelante se cargaría también sillería en el precario muelle de El Berrocal, donde llegaban las carretas para descargar la piedra de los alrededores. 


En El Boalo fue famosa la yunta de bueyes del "tío" Hilario de Lema, que dedicaba su carreta al acarreo de piedra desde las canteras de la zona al embarcadero de El Berrocal. Después manejaron carreta de bueyes el "tío" Víctor, hijo del anterior, y el "tío" Agustín. Y más modernamente, siguieron la tradición los hijos del "tío" Agustín, Ciriaco y Catalino, con la pareja de bueyes "Piñano" y "Carbonero". El peso de la piedra obligaba a reforzar la yunta de bueyes en las cuestas y en las bajadas pronunciadas, enganchando con una cadena, "en cuartana", otra yunta de vacas. El enganche se hacía por delante de los bueyes en las subidas, para tirar, o por detrás de la carreta en las bajadas, para retener.


Durante años, uno o dos trenes diarios con su locomotora subían y bajaban todos los días haciendo el recorrido de la línea Villalva-El Berrocal, acarreando vagones-plataforma cargados de piedras. Después de la Guerra Civil RENFE, heredera de las vías del Norte, recibió este ferrocarril en 1941 y mantuvo la misma explotación que su antecesora.

Locomotora y vagones-plataforma cargados de piedra

El trazado partía de la estación de Villalba -línea de Norte- donde se ubicaban las cocheras de las locomotoras y una playa de carga y descarga, siendo los principales puntos de la línea:

Pk	Lugar de referencia
0	Estación de Villalba – enlace con Norte
0,5338	Villalba puente metálico sobre el río Guadarrama
0,7848	1er paso a nivel- Carretera de Villalba a La Granja
1,1260	2º paso a nivel- Carretera Nacional VI- Madrid a La Coruña
1,6455	3er paso a nivel-Carretera N-601-Villalba a La Granja
2,2691	Arroyo de la Fuente de La Culebra
2,5462	Arroyo de la Fuente del Barranco
2,9423	4º paso a nivel- de la Cañada
3,3085	Arroyo de la Cañada
4,3950	5º paso a nivel
4,5317	6º paso a nivel –carretera M-608-Alpedrete a Manzanares
4,8403	Arroyo de Las Arenas
6,6370	7º paso a nivel – Camino de Moralzarzal
7,3341	Arroyo de la Villa de Fuentidueña
7,5760	Arroyo del Piojo
7,7610	8º paso a nivel – carretera M-608 carretera de Manzanares (*)
10,7670	Cauce del Río Cerrado
10,9090	El Berrocal –pueblo-
10,9420	9º paso a nivel – sobre la M-615 – carretera de Moralzarzal con Matalpino y camino de las canteras
11,0510	Playa de carga del final de la línea

(*) En este punto existió un apartadero y muelle de carga con caseta solicitado por la empresa “Pavimentos Asfálticos S.A.”, el apartadero contaba con 93 ml entre agujas.

Curiosamente señalaremos que el tren paraba antes de los pasos a nivel y el jefe de tren se apeaba y cerraba barreras; tras pasar el tren, éste paraba y el jefe de tren tras abrirlas de nuevo, se incorporaba al convoy.

La línea tenía un desnivel de 113,215 m. y ubicaban las playas de carga y cocheras con una placa de inversión. Se utilizaba como edificio terminal el de la estación de Villalba, y en El Berrocal existían dos apartaderos con un total de cuatro vías derivadas de la línea principal, una bascula de pesado y un edificio estación de planta baja y primera planta.

Antiguo puente de la vía del ferrocarril

En cuanto a la explotación comercial, iniciada el 1 de junio de 1883, se efectuaba mediante cuatro circulaciones diarias, con salidas de Villalba a las 8 y 13 horas y del Berrocal a las 11 y 15 horas. Siendo el tiempo de circulación de 50 minutos, con dos paradas de 5 minutos. Las circulaciones estaban numeradas con impares las ascendentes (tren nº 1921 y nº 1923) y con pares las descendentes (tren nº 1922 y nº 1924). Nunca se dio servicio de viajeros.

Evidentemente a lo largo de la dilatada vida de este ferrocarril se modificaron los servicios, decayendo en 1927. La pérdida de la importancia de la piedra, al llegar a las carreteras el asfalto y los nuevos materiales de construcción a los edificios, marcó la decadencia de su comercio, de modo que en 1954 se realizaban únicamente tres circulaciones semanales, situación deficitaria que alcanzó su final al ser suspendido el servicio por acuerdo del Consejo de Ministros de 6 de julio de 1956, publicado en el BOE de 22 del mismo mes y año, después de 73 años de funcionamiento, de los cuales 59 años y siete meses bajo la explotación de Norte y 15 años y cinco meses bajo la de RENFE, contando los años transcurridos desde la inauguración oficial hasta su clausura.

El mismo decreto de 6 de julio de 1956 autorizaba el levante de la línea; levante que fue solicitado por el Ayuntamiento de Collado-Villalba. Por ello, las vías se perdieron y cuesta hoy reconocer su trazado entre los prados y urbanizaciones.


Para cerrar nuestra historia del tren de la piedra hay un epílogo que debemos contar. En 1956 los canteros de El Boalo se hicieron con la contrata de las columnas de la Catedral de la Almudena, que se estaba construyendo en Madrid.


De estos trabajos de cantería da cuenta el escritor y periodista Antonio Díaz Cañabate en un artículo publicado en el diario ABC de aquel año; éste escribía: Hace tiempo regresábamos a Madrid por la carretera que une Manzanares el Real con Villalba, cuando, ya el crepúsculo en el cielo, al pasar a la altura de El Boalo, pueblecito perdido en las estribaciones de la Pedriza, distinguimos a lo lejos un amontonamiento de columnas que nos llamó la atención. Al principio presumíamos se trataba de unas ruinas por nosotros desconocidas, pero nos extrañaba la blancura de su superficie y la, en apariencia, reciente de su labra. resolvimos detenernos y allá fuimos llevados por la curiosidad. En efecto, se trataba de unas enormes columnas aún no terminadas de labrar totalmente. ¿Cuál sería su destino? Y a esta pregunta respondió un cantero que surgió como por ensalmo. Para la Catedral de la Almudena. "Verán ustedes -explicó- parece ser que ningún cantero de la sierra ni de Segovia se comprometía a extraer, labrar y transportar bloques de este tamaño. El dueño de estas canteras se echó "p'alante" y asesorado y auxiliado por los arquitectos contratistas de la Almudena accedió a iniciar los trabajos. Lo que hemos pasado hasta ahora no lo sabe nadie, pero ¡vaya!, ahí están las columnas". Corrieron los meses y una tarde iba yo por la calle de Bailén cuando frente a las obras de la Catedral de la Almudena me encontré muy puestas en el suelo a las columnas de El Boalo...


Y fue el caso que, para entonces, el tren de la piedra ya no funcionaba. Por consiguiente, hubo que transportar las columnas por carretera en unas plataformas especiales sobre camiones de doce ruedas, que casi no cabían por las carreteras de la zona, estrechas y preparadas sólo para el trafico de vehículos ligeros. Así, se hizo posible que las columnas de El Boalo llegaran a Madrid para sostener la fábrica de la Catedral de la Almudena.